在汽车领域打滚也不过七年多的时间，态势变化之大就连我都着实有感，当然，会有如此巨大的转变，主因都跳脱不了「电气化」这个议题，尤其在购车行为上，占据最多分众市场的中产消费族群，过去在购车时都会先以日系车为主要标的；看看现在，正因电动车大军袭来，让车厂历经规模不小的洗牌，甚或一些在品牌印象方面一向没什么优势的韩国车厂，也因为电动车的推行，造成订单爆量的现象，相当夸张。
或许是归因于品牌双方在国内市场的策略规划不同，在国内所导入的toyota bz4x，在规格与编成上，系属较为入门的前轮驱动版本，而subaru solterra 则导入具备前后双马达的四轮驱动式样，这般状况也被网路乡民戏称为bz4x 完全体。只是，在满配的背后，solterra 能彰显出其即将叩关两百万门槛的价值吗？
如同前述，solterra 与bz4x 基本上是共享同一技术架构、以及设计面的共生产品，故在车格造型上的差异也很小，但还是能从些许细节处来感受到不同，诸如subaru 招牌的六角形水箱护罩、头尾灯组内led 线条的勾勒、20 吋双色切削的圈胎组合、以及充电孔饰盖上的ev 字样，都是用以与bz4x 做出区隔的地方。
至于内装的差异性就更小了，除了方向盘中央的六芒星品牌徽饰，其余基本上确实是与bz4x 完全相同，也因此，solterra 由7 吋的数位仪表与12.3 吋的多媒体触控主机来构成数位化的中控环境，当然，本车也供应apple carplay / android auto 智慧型装置互联功能。
不过，个人认为最重要的电量占比、充电资讯等界面整合，是bz4x / solterra 最需要改善的地方，若系透过软体更新，对品牌而言应非难事。此外，solterra 在停车辅助显影部分也表现得比自家兄弟好上不少。7 吋的数位仪表被刻意设计在较高的视觉位置，在实际判读时，个人需要将方向盘下移至最下方，才能正确判读所有资讯，这一点则近似于peugeot 的设计手法，需要花些时间来适应驾驶坐姿。
既然是作为一台休旅的存在，乘坐体感自然是solterra 的首要体验项目。首先，solterra 全面采用棕色合成皮革包覆，试图与黑色的基调内在产生视觉冲突感，前座的发泡棉支撑性比预期中好上不少，后座的两段式角度可调也很轻易可以调整至适合自己的坐姿，唯独与bz4x 相同的先天底盘平台所致，身高位于平均值的人应都无法让大腿获得完整的支撑，不过，本车在顶棚上有刻意做出凹陷处理，让乘坐者的头部空间更有余韵，整体开阔性作为一台suv 还是不错的。
归因于双马达的标准配置，solterra 在动力上自然也就比bz4x 来得大，215 hp / 34.4 kgm 的数据让人最有感的地方绝对是后者，扭力推送的感受比预期中更具贴背感，确实有彰显出现今电动车所应该要给予消费者的动力传输特色。
坦白说，除非是专注在性能、个人化驾驭等产品特色，否则电动车归因于动力传输上都只有瞬时扭力输出的多寡差异，所以我个人每每在试驾电动车时，都会把重点放在底盘回馈与驾驭过程所带来的体感表现。solterra 虽然与bz4x 同为互生关系，但subaru 还是能把这辆纯电休旅调校的相当有品牌特色，纵使悬吊阻尼行程较长，但行经各式路面所反馈至车内的资讯清晰不含糊，且超过两个吨位的车身，加上四轮驱动系统的搭载，让本车就算用较为激进的方式穿梭弯道，solterra 还是让四轮平稳服贴在路面上。
或许四轮传动与双马达的机制对于续航里程多少会打上折扣，但subaru 显然是想在模组化的经营策略下，做出差异化来吸引钟爱subaru 以往wrc 拉力赛灵魂的消费者，这点确实值得肯定，也是个人认为solterra 在这电气化的浪潮下，最有价值的地方。
关于电力效能的部分，本车所搭载的电池容量为71.4 kwh，以此为基础，官方所提供的续航里程为502 公里，但这并非是国际泛用的wltp 数据，而是nedc；至于实际行驶里程到底会落在哪个区段，或许有机会，2gamesome 团队会另外安排进行相关电耗企划。
除了刚刚较为感性面的价值外，在经过为期大概一天的相处，solterra 还是有着相当丰富的配备清单，举凡驾驶模式过整、招牌x mode 越野模式、20 吋圈胎、天窗等，在与bz4x 相较
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